В декабре 1988 года группа американских ученых, участников Международного симпозиума, проходившего в Москве, посе­тила Центральный Дом авиации и космо­навтики им. М. В. Фрунзе. Гостями Дома были вице-президент фирмы «Сикорский» Сергей Игоревич Сикорский, сын известно­го в свое время русского авиаконструктора, заведующий авиационным отделом Авиакос­мического музея Смитсоновского института в Вашингтоне Ван Хардести и консультант этого музея Карл Бобров. Их интересовали материалы об авиационной технике, создан­ной в России под руководством Игоря Ива­новича Сикорского.

регистрация компаний на Белизе

Гости с интересом рассматривали фото­графии, на которых отражены события из жизни русских авиаторов почти 80-летней давности. На некоторых из них — ранние работы И. И. Сикорского, который просла­вился в те годы как создатель первых в ми­ре тяжелых многомоторных самолетов «Гранд-Балтийский», «Русский витязь» и «Илья Муромец». На других запечатлен сам авиаконструктор в окружении сподвижни­ков. Со снимков смотрят первые русские покорители неба — те, чьи имена нам зна­комы и вошли в историю авиации, и те, кто позабыт потомками.

Просматривая фотографии, Сергей Игоревич Сикорский временами бросал реплику: «Это же настоящие золотые россыпи». Вот, к примеру, серия снимков «Ильи Муром­ца» — выдающегося по тем временам тво­рения его отца. За границей не хотели ве­рить в реальность этого русского чуда, дол­гое время считали газетными утками все сообщения о полетах четырехмоторных ги­гантов с экипажем из восьми человек. А в первую мировую войну, как писали очевид­цы, немецкие летчики, встречаясь в возду­хе с русской громадиной, в панике удирали от него. Внушительный вид «Ильи Муром­ца» повергал их в смятение. К тому же он был и хорошо вооружен. На самолетах се­рии «Е» было до восьми пулеметных точек, обеспечивавших возможность обстрела всей прилегающей сферы. «Илья Муромец» стал в некотором роде первой «летающей кре­постью».

Конструктору уникального самолета бы­ло в ту пору всего 24 года. Он числился еще студентом, но считался уже известным авиаконструктором и имел диплом летчика-авиатора, полученный им в 1911 году в Ки­евском обществе воздухоплавания. Практи­чески все новые самолеты И. И. Сикорско­го уходили в первый полет под управлени­ем самого конструктора.

В Киеве, а позднее и в Петербурге И. И. Сикорский создавал также и легкие бипланы и монопланы. Среди них были вполне удачные, такие, как С-5, С-6, С-12, С-16, С-20. Им же построен и первый отечественный гидросамолет С-5а( успешно взлетевший с воды в 1912 году.

Большинство самолетов И. И. Сикорского строились авиационным отделом Русско-Бал­тийского вагонного завода (РБВЗ) — одним из лучших в мире в то время авиастрои­тельных предприятий как по оснащенности станочным оборудованием и организации производства, так и по квалификации ин­женерно-технического персонала и рабочих. На заводе трудились известные инженеры и конструкторы — А. С. Кудашев, А. А. Се­ребренников, В. В. Киреев, И. И. Воловский, М. Ф. Климиксеев, Г. П. Адлер, К. К. Эр-гант, Б. В. Волянский и другие; механик-мо­торист В. С. Панасюк; летчики Г. И. Лав­ров, Г. В. Алехнович, Г. В. Янковский, А. Е. Раевский.

Здесь в должности заведующего производ­ством состоял и инженер Н. Н. Поликар­пов, впоследствии известный советский авиаконструктор — «король истребителей». Набирался практического опыта на РБВЗ А. А. Микулин — будущий знаменитый со­ветский конструктор авиационных двигате­лей. Для молодого, увлеченного делом авиа­конструктора И. И. Сикорского РБВЗ стал прекрасной «стартовой площадкой».

И. И. Сикорский родился 7 июня 1889 го­да в семье профессора-психиатра Киевско­го университета Сикорского Ивана Алексе­евича. Учился Игорь сначала в Киеве в гим­назии, а затем в 1903—1906 годах — в Пе­тербургском  Морском  кадетском корпусе.

В 1907 году он поступил в Киевский поли­технический институт, где активно включил­ся в работу воздухоплавательного кружка. Интерес к авиационному делу появился у И. И. Сикорского, видимо, на волне начав­шегося в России в 1907—1908 годах аэро-планного бума под влиянием широкой рек­ламы о проводившихся в то время в Евро­пе демонстрационных полетах «диковинных машин».

Группа киевских конструкторов и ученых оставила заметный след в становлении оте­чественной авиации. С 1909 по 1912 год чле­нами воздухоплавательного общества было создано около 40 различных опытных само­летов, подготовлено 15 пилотов-авиаторов и бригада    опытных механиков-мотористов.

Студент Игорь Сикорский с увлечением работал в обществе воздухоплавания. В 1909—1912 годах он спроектировал и по­строил два экспериментальных вертолета, но, не добившись обнадеживающих резуль­татов при их испытаниях, переключился на строительство аэропланов. Уже летом 1910 года И. И. Сикорский совершил удач­ный полет на биплане БИС-2, построенном в содружестве с товарищами по учебе — студентами Ф. И. Былинкиным и В. В. Иорда­ном. В августе 1911 года он уже построил самолет-биплан С-5, на котором сдал экза­мен на звание пилота-авиатора и установил четыре всероссийских рекорда: высоты — 500 метров, дальности — 85 километров, продолжительности — 52 минуты и скоро­сти полета— 125 километров в час.

Затем, усовершенствовав выбранную схе­му, И. И. Сикорский создал самолеты С-6 и С-6А. Последний был удостоен Большой золотой медали на 2-й Международной воз­духоплавательной выставке, проходившей в Москве с 25 марта по 8 апреля 1912 года. Его создатель был приглашен на РБВЗ глав­ным конструктором авиационного отделения.

Совет акционерного общества этого заво­да, возглавлявшийся опытным предпринима­телем М. В. Шидловским — впоследствие ге­нерал-майором русской армии, начальником эскадры воздушных кораблей «Илья Муро­мец»,— приобрел у студента И. И. Сикор­ского право постройки и продажи биплана С-6А. Шидловский стремился строить «па­тентно чистые» летательные аппараты ори­гинальной отечественной конструкции, пре­восходившие по своим данным зарубежные. Удачная бипланная схема самолета С-6А вполне отвечала этим требованиям и послу­жила в дальнейшем основой для разработ­ки знаменитых тяжелых многомоторных воздушных кораблей. На заводе ежемесяч­но выпускалось по 3—4 самолета «Илья Муромец» и по нескольку легких самоле­тов типа С-16.

Самолеты «Илья Муромец» и С-16 успеш­но применялись на фрсиггах первой миро­вой и гражданской войны. Они находились в строю до 1923 года. При этом «Илья Му­ромец» «успел освоить» и мирную профес­сию транспортно-пассажирского самолета на одной из первых воздушных линий в на­шей стране Москва — Харьков. Машины И. И. Сикорского продолжали работать на революцию, не сверяясь с волей их созда­теля, который не принял происшедших в России перемен.

Нелегким было для авиаконструктора на­чало эмиграции. Правда, в 1919 году он основал в Соединенных Штатах Америки свое самолетостроительное дело. Однако первый самолет ему удалось создать лишь в 1924 году. Это была двухмоторная пасса­жирская машина С-29, не имевшая замет­ного успеха. Прошло еще четыре года, и пассажирский самолет-амфибия С-38, вме­щавший 10 пассажиров при двух членах экипажа, вышел на воздушные линии Ка­рибского моря, Центральной и Южной Аме­рики. При снятии колес он превращался в гидросамолет.

Самолеты-амфибии и гидросамолеты в то время, в условиях бездорожья и отсутст­вия развитой аэродромной сети, оказались наиболее удобным видом транспорта, спо­собным обеспечить надежную и быструю связь с затерянными в джунглях, горах и морских просторах поселениями обеих Аме­рик. И. И. Сикорский сумел предугадать потребности развивающегося воздушного транспорта и не опоздал с созданием нуж­ной техники.

Накопленный опыт позволил ему занять одно из ведущих мест на американском континенте в создании гидроавиации. Вслед за самолетом С-38 на воздушные трассы вышли более совершенные, надежные, эко­номичные и комфортабельные пассажирские самолеты-амфибии и гидросамолеты. Они строились  в  двух вариантах — для ближних сообщений (С-41 и С-43, 15 пассажи­ров при двух членах экипажа) и для даль­них перевозок (С-40 и С-42, 40 пассажиров при четырех членах экипажа). Самолеты И. И. Сикорского успешно эксплуатирова­лись известной американской авиакомпани­ей «Пан Америкэн».

Избранное авиаконструктором направле­ние казалось вполне перспективным, и тем не менее в 1939 году он переключился на разработку и строительство вертолетов. Это был необычно крутой поворот. Обусловлен он был то ли «подсказкой» технической ин­туиции, то ли обстоятельствами конкурент­ной борьбы, то ли предчувствием надвигав­шейся военной грозы.

Так или иначе, но выбор этот оказался вполне удачным. В результате в США по­явилась всемирно известная вертолетострои-тельная фирма «Сикорский», выпускающая популярные на внутреннем и мировом рын­ке вертолеты гражданского и военного на­значения — пассажирские, транспортные противолодочные, поисково-спасательные, многоцелевые и других типов. Они строят­ся в большом количестве в США, а также по лицензиям в Великобритании, Италии, Канаде, Японии.

Первый полет на опытном вертолете Си­корский выполнил в мае 1940 года. Усовер­шенствовав машину, конструктор уже че­рез год установил рекорд продолжительно­сти полета, составивший примерно 1 час 30 минут. В 1943 году первый двухместный вертолет Р-4 был запущен в серийное про­изводство. Максимальная скорость полета составляла 120 километров в час, даль­ность —104 километра, взлетный вес — 1175 килограммов. Он применялся в воору­женных силах США, Великобритании и Но­вой Зеландии. Фирма «Сикорский» раньше многих других разработчиков сумела при­менить на своих машинах газотурбинные двигатели. Первый такой вертолет И. И. Си­корского поднялся в воздух в мае 1958 го­да, им стала амфибия С-62.

Развернувшуюся вслед за этим стреми­тельную гонку совершенствования вертолетов на основе применения новых двигате­лей, материалов и  передовой технологии фирма выдержала. Одной из наиболее со­вершенных разработок фирмы «Сикорский» в последние годы стал средний многоцеле­вой тактический вертолет армии США Н-60А «Блэк Хоук». Его нормальный взлет­ный вес составляет примерно 7,4 тонны, платная нагрузка—1,2 тонны. Он может развивать скорость до 270 километров в час и преодолевать расстояние до 600 километ­ров. На его основе созданы или разрабаты­ваются несколько типов вертолетов различ­ного военного назначения.

Игорь Иванович Сикорский, ставший еще в начале века знаменитым русским авиа­конструктором и успешно строивший затем самолеты и вертолеты в США, скончался 26 октября 1972 года в возрасте 83 лет в США в городе Истон штата Коннектикут. Лично им или под его руководством было разработано 78 различных летательных ап­паратов. 72 из них выпускались серийно, 2 были доведены до стадии опытных образ­цов и лишь 4 остались на бумаге. Об этих рекордных цифрах сообщил Сергей Игоре­вич Сикорский в интервью газете «Воздуш­ный транспорт» в декабре 1988 года перед отлетом из Москвы.

Заметим, что почти треть своих летатель­ных аппаратов И. И. Сикорский создал в России. Поэтому и поиск материалов для открывающейся в США в октябре 1989 го­да выставки «Жизнь и деятельность Игоря Ивановича Сикорского», посвященной 100-летию со дня его рождения, привел Сер­гея Игоревича в Москву.

Прощаясь, С. И. Сикорский подарил Цент­ральному Дому авиации и космонавтики книгу о авиаторах — американцах братьях Райт, которым впервые удалось совершить длительный управляемый полет. А из Моск­вы он увез фотографии первых самолетов, созданных его отцом. Эти снимки напомнят посетителям юбилейной выставки за океа­ном, какой огромный путь прошла авиация, сколько смелых технических идей родилось в России и как много может сделать один талантливый инженер за короткую челове­ческую жизнь.

 И.И. Сикорский на первом опытном вертолете. 1940 г.

Рисунок - автограф С.И. Сикорского на книге о братьях Райт.

Сергей Игоревич Сикорский (справа) Ван Хардести и Карл Бобров в фототеке. 16 декабря 1988 г.

 Первый выпускавшийся серийно вертолет И.И.Сикорского P-4, 1943 г.

 Средний многоцелевой тактический вертолет  Н-60А "Блек Хоук"

Самолет И.И. Сикорского С-16. 1915 г.

Пассажирский самолет - амфибия С-38. 1928 г.

Пассажирский гидросамолет С-42А. 1934 г.

Пассажирский самолет-амфибия С-43. 1935 г.

Студент Киевского политихнического института Игорь Сикорский на своем первом самолете. 1910г.

Автор Перминов В.