Как известно, только семь чудес, рожденных гением человека, удостоились чести быть пронумерованными, чем обессмертили себя и своих создателей. Однако такая инвентаризация чудес никак не может претендовать на полноту охвата всех выдающихся творений даже античного мира и Старого Света в целом, не говоря уже о других регионах нашей планеты.

Сыны Солнца, равно как и пришедшие на земли Тауаптинсуйю испанцы, в том числе не обученные грамоте, хорошо умели считать. Испанцы, например, пронумеронали все реки одной из провинций Аргентины, которые мо сей день так и именуются: Первая, Вторая, Третья и гак далее. Но ни сынам Солнца, ни испанским завоевателям по неизвестным нам причинам даже не пришло в голову использовать столь простой и, как показывает время, высоконадежный способ зачисления в пользующиеся мировой славой творения человека творения индейцев кечуа.

Вот так и остались непронумерованными подлинные чудеса достижений художественной и технической мысли, неповторимо прекрасного искусства индейских мастеров из Тауантиисуйю, о которых, к великому сожалению, действительно мало что знают, особенно в Европе. Это дает нам право взять на себя смелость познакомить читателя хотя бы с некоторыми из не имеющих себе равных чудесами Тауантинсуйю, созданными руками человека.

Бесспорно, что на первом месте среди чудес Тауан-гинсуйю стоят дороги, целая система широко разветвленной сети пешеходных дорог. Даже сегодня, спустя четыре с половиной столетия, отдельные участки инкских дорог можно не просто увидеть, но и использовать по прямому назначению.

Дорожные магистрали сынов Солнца были пешеходными только по ширине и профилю. Что же касается прочности дорог, то они не имели себе равных. Испанские конкистадоры не раз и не два проверяли их прочность железными подковами закованных в броню боевых коней: дороги, легко выдержали это испытание. Но они все же сдались, и сдались человеку, когда он сам принялся их разрушать. Вначале по тактическим соображениям, и война определяла, где и какой участок дороги полезнее (!) всего разрушить. Затем наступила очередь строителей католических храмов и дворцов для новых хозяев страны. Строители слишком быстро осознали ценность прекрасно вытесанных из прочного камня квадратных и прямоугольных плит, служивших покрытием многих участков инкских дорог.

Так было положено начало. Время довершило остальное, но и оно не сумело разрушить до конца это подлинное чудо света, сотворенное руками простого индейца. Главные магистрали царства сынов Солнца испанцы назвали на свой лад «королевскими дорогами». Точнее было бы назвать их «дорогами Инки», хотя сегодня трудно сказать, какая часть из существовавших в Тауан-тинсуйю дорог была построена во времена инков, а какая действовала до их прихода. Однако в любом случае не вызывает сомнений, что основная часть дорожных коммуникаций Тауантинсуйю, а главное — сооружение дорог по определенному и заранее продуманному плану с ясно выраженной задачей общегосударственного масштаба было делом рук правителей из Куско. И как бы мы ни восхищались высоким искусством мастеров-строителей и бесспорными достижениями инженерной мысли, которые нельзя назвать иначе, как выдающимися, все же не они были подлинным чудом номер один. Таким чудом стала идея создания всей гигантской сети дорог, связавшей воедино бескрайние просторы Тауантинсуйю.

Конечно, она, эта идея, родилась не сразу. Не сразу строились и дороги. Более того, какая-то их часть могла возникать вопреки уже намеченному плану, отражая сиюминутные потребности и даже произвольные решения и капризы правителя страны. Но то, что было построено и стало реальностью, поражает прежде всего своей целесообразностью, рациональностью, конкретностью ответа на ту жизненно важную необходимость, без удовлетворения которой царство инков не могло просуществовать сколько-нибудь длительное время. Именно необходимость, далекая от добродетельных миссионерских устремлений и побуждений сынов Солнца, стала той реальной силой, которая заставила инков построить свои чудо-дороги. Но нужно было обладать непоколебимой верой во всесокрушающее могущество разума и трудовых усилий человека, чтобы воплотить в жизнь это гигантское соооружение, гигантское и титаническое без всяких преувеличений!

Можно было верить в божественное происхождение своих предков, можно было внушать эту мысль своим и чужим подданным и даже самим себе, можно было взывать и обращаться за помощью к своему божественному Отцу-Солнцу, однако при этом и вопреки всему этому все свои надежды, реальные устремления и конкретные задачи следовало искать и уметь находить только в самом человеке.

Трудно понять, как инки могли решиться на подобное строительство, но дороги были сооружены за жизнь двух поколений. Конечно, в реальной действительности все выглядело гораздо проще. Скорее всего самый «гигантский» из конкретных планов строительства мог определить участок дороги длиною в несколько десятков километров, но к концу правления Инки Уайна Капака — хронисты единодушно считают, что именно он и его отец Инка Тупак Юпанки были создателями всей системы инкских дорог, — общая протяженность магистралей и главных дорог составляла, по нашим подсчетам, девять тысяч километров!

К этой цифре, а точнее, к тому, из чего она складывается, мы вернемся позже. Сейчас послушаем тех, кто видел или сам шагал по дорогам Инки в пору их надежной эксплуатации, то есть во времена правления инков или в первые годы колонии.

Королевский казначей Агустин де Сарате, опубликовавший свою «Историю открытия и завоевания провинции Перу» еще в 1555 году, пишет: «Когда этот Гуай-накава отправился из города Куско со своим войском в провинцию Киту, что составляет расстояние почти пятьсот лиг, поскольку он шел по горным цепям, перед ним возникали большие трудности в их преодолении по причине плохих дорог и огромных теснин и обрывов, которые встречались в горной цепи на его пути. И поэтому индейцы, считая, что было бы справедливо построить для него новую дорогу, по которой он победоносно возвращался бы после завоевания, ибо он должен был покорить провинцию, построили через всю кордильеру очень широкую и ровную дорогу, взламывая и выравнивая утесы, где в том имелась необходимость, и выравнивая, и поднимая дно ущелий каменной кладкой так высоко, что иногда сооружение подымалось с глубины в пятнадцать и двадцать ростов, и так тянется эта дорога на протяжении пятисот лиг. И говорят, что, когда 1 ее закончили, она была такой ровной, что по ней могла 1 ехать карета».

Когда же Уайна Капак — Гуайнакава, как пишет Са-рате, — вновь направился в царство Кито, индейцы построили для нового путешествия Инки «другую дорогу» вдоль Тихоокеанского побережья, которая местами была выложена «очень толстыми плитами» и имела «почти сорок футов в ширину от одного до другого края и четыре или пять плит в высоту...»

Здесь требуется небольшое разъяснение. Вторая до- ~-рога на Кито проходила по пескам. Только долины многочисленных рек были пригодны для жизни. На этих-то участках дороги как раз и укладывали плиты. Каждый из них был длиной 15—20 километров.

Сьеса де Леон прошел по дорогам Инки многие сотни километров, ибо исколесил всю Южную Америку и как конкистадор, и как путешественник. Он также свидетельствует, что дороги проходили в «труднодоступных и непроходимых горных цепях» и один только вид их «вызывает восхищение». Он был знаком и с дорогой на побережье, которая вызвала восторг хрониста не только размерами, но и ухоженностью: «По одну ее сторону шла стена больше, чем хороший рост, и все пространство этой дороги было чистым и лежало под высаженными в ряд деревьями, а с этих деревьев со многих сторон падали на дорогу их ветви, полные плодов».

«От города Куско идут две королевские дороги или шоссе в две тысячи миль длиною, одна из которых проведена по долинам, а другая — по вершинам гор; таким образом, чтобы построить и построить их такими, какие они есть, было необходимо подымать долины, дробить камни п живые утесы и снижать высоту гор. В ширину они имели двадцать пять футов. Сооружение, кото-, рое без сравнения обладает превосходством над постройками Египта и зданиями римлян», — написал итальянец Джованни Ботеро де Бене.

Инки «построили на дороге по горной цепи на самых ВЫСОКИХ вершинах, откуда открывается вид на наиболее обширные пространства земли, высокие площадки... где могли отдохнуть те, кто нес носилки, а Инка насладиться открывавшимся со всех сторон видом на те высокие и невысокие горные цепи, покрытые или еще не покрытые снегом, ибо это действительно великолепнейшее зрелище... [Оттуда] виднеются макушки таких высоких гор, что кажется, что они упираются в небо, и, наоборот, видны i.iкие глубокие долины и ущелья, что кажется, что они достигают центра земли». Это свидетельство Инки Гар-iпласо.

«Они были такими прямыми, — рассказывает о дорогах испанец Гутьеррес де Сайта Клара, — что один лишь их вид казался чудом в те времена... ибо они были Польше похожи на хорошо подметенные и вычищенные .•алы, нежели на королевскиг дороги, и действительно, ю было самым большим творением, которое когда-либо ппдели в мире, ибо, без сомнений, оно превосходило все творения римлян». Желая дать понять в реально ощутимых измерениях ширину дорог инков, он указывает, что на самых широких участках могли ехать шесть всадников в ряд.

О дорогах инков в восторженных тонах написали не тлько процитированные нами авторы, но практически псе хронисты и историки периода конкисты. Очень высокую оценку дал дорогам "знаменитый немецкий ученый и путешественник Александр Гумбольдт. Он считал, что они ничем не уступали дорогам римлян в Италии, Франции и Испании.

Теперь, когда мы знаем, что представляли собой дороги инков, можно вернуться к той цифре, которую мы назвали в качестве их суммарной длины, — девять тысяч километров. Прежде всего она не может считаться i очной и предложена нами в качестве условного показа-н'ля, позволяющего ориентироваться в данном вопросе. К сожалению, мы не встретили в работах современных исследователей даже попытки приблизительно подсчитать, какова же была суммарная длина всех главных дорог Тауантинсуйю. Их нет даже в специальных исследованиях.

Нет обобщенных данных и у хронистов. Кроме того, они считали свои лиги весьма приблизительно, испытывая при подсчетах очевидную склонность к округлению цифр. Ограничимся только одним примером: почти все хронисты определяют расстояние от Куско до Кито в Г)00 лиг, что соответствует 3000 километров, поскольку испанская лига равнялась шести километрам. Мы знаем, что существовало две дороги на Кито, и в обоих случаях называется одна и та же их длина, однако это неверно, ибо дорога вдоль морского побережья в любом своем варианте была намного длиннее горной.

Итак, откуда же появилась наша цифра в девять тысяч километров? Она возникла в результате подсчетов, которые опираются, во-первых, на современные географические карты, а во-вторых, на специальные исследования об инкских дорогах. Кроме того, были также учтены сведения,, содержащиеся в хрониках: они позволили внести небольшие поправки, подсказанные во многом авторской интуицией и слишком крупными расхождениями в самих источниках.

Чтобы читатель получил представление не только о технике подобной работы, но и о длине наиболее важных участков инкских дорог — последнее и есть наша главная задача, — мы покажем на конкретных примерах, как производились расчеты.

Великолепные карты составил немецкий исследователь Струве Эрдманн. С учетом масштаба мы обсчитали длину всех его дорог, чтобы сопоставить полученные таким путем данные (трудно понять, почему сам Струве не сделал этого) с современными картами отдельных интересующих нас участков. Для этой цели была взята карта автомобильных дорог.

Первое же сопоставление сразу показало, что дороги инков и современные автомобильные дороги Перу практически полностью совпадают. В этом не было ничего учпиителыюго: и инки, и современные строители в равной < i спеки были заинтересованы в поисках кратчайших и п.шболее удобных путей. Мы не исключаем, что мог иметь место и своеобразный «плагиат»: многие поселения и главные города царств, входивших в состав Тау-.'птинсуйю, сегодня либо продолжают оставаться посе-.чемиями и городами, либо являются археологическими ")пами и важнейшими центрами паломничества туристов.

Но чисто визуальное совпадение дорог на картах решительно опровергалось расстояниями в километрах, г.огда мы стали сопоставлять их длину. Инкские дороги in .рой оказывались чуть ли не вдвое короче современных для автотуристов

На отдельных участках разница оказалась слишком нелика. Это заставило посмотреть на полученные цифры с позиции рельефа той местности, по которой проходят дороги.

Сам город Куско расположен на высоте 3326 метров. Па востоке от него проходят гигантские горные хребты Лнд. Здесь могут быть проложены только горные дороги. Примерно так же обстоит дело и в южном направлении, но от Сикуани до Десагуадеро тянется относительно гладкая высокогорная равнина, включающая прибрежную полосу озера Титикака. Вот почему именно здесь на почти четырехсоткилометровом отрезке практически нет разницы в длине инкской и современной дороги.

Между тем и от Хаухи до Куско лежат сплошные рельефные перепады, о чем говорит высота расположения городов: Хауха — 3411, Аякучо — 2761, Абанкай — 2399, Куско — 3326 метров.

Конечно, при таких перепадах даже самая широкая пешеходная дорога получает серьезные преимущества перед дорогой для колесного транспорта, ибо простая лестница может во много раз сократить путь через горные перевалы. Между тем древние строители знали и . другие формы спрямления дорог.-

Все это сокращало расстояния, но... но даже самая пешеходная из всех пешеходных дорог не может так решительно сократить путь, как это получается у нас на участке Аякучо — Абанкай. Здесь проявилось несовершенство принятого автором метода подсчета, но поскольку «наши» дороги Инки всегда короче автомобильных, они не преувеличивают общую протяженность построенных инками дорог. Это и есть главное.

С учетом сказанного назовем полученную нами суммарную длину главных дорог Тауантинсуйю — 9036 километров. Правда, здесь не учтены (поскольку нам не удалось установить) самая южная и юго-восточная точки, соединенные с Куско непрерывающимися дорогами. Иными словами, названная цифра определяет (и делает это условно) длину достоверно известных дорог. Она также не включает то, что можно было бы назвать проселочными дорогами и пешеходными тропинками, проло-. женными жителями селений по своему собственному усмотрению и ради собственных надобностей.

Но мы знаем, что из Куско в Кито вели две дороги. Колее западная, шедшая вдоль Тихоокеанского побережья, проходила, например, рядом с Тумбесом, принявшим первого на земле инков посла Писарро. Именно по /гой дороге в Куско полетели»курьеры часки, чтобы сообщить правителю о случившемся.

Магистрали Куско'— Кито были соединены между собой поперечными дорогами по меньшей мере в четырех местах, а от горной магистрали у селения Пумпу отходила ка северо-восток еще одна дорога, заканчивающаяся в Мойобамбе.

Мы видим на этом конкретном примере, что речь действительно идет о хорошо продуманной системе дорог, которые соединяли наиболее важные в стратегическом отношении пункты страны. Дороги не просто дублировали друг друга, но и создавали запасные подходы к важным пунктам, чтобы в случае необходимости можно было стягивать войска для очередной военной кампании, равно как и атаковать эти пункты с разных сторон, если бы местные жители вздумали поднять бунт против сынов Солнца.

Не все девять тысяч километров дорог имели специально изготовленное покрытие. Строители-инки умели и активно использовали все, что предлагала сама природа, та земля, по которой прокладывались дороги. На песчаном побережье океана плиты не укладывались. Там строители искали наиболее твердые участки земли, соединяя их в общую магистраль. Не укладывались плиты и на скальные породы: строители «просто» вырубали на склонах гладкую полосу-дорогу.

Но та же природа возводила на их пути непреодолимые препятствия. Их было особенно много в высокогорных районах страны, сплошь утыканных недоступными снежными вершинами и изрезанных глубокими ущельями и пропастями. Однако именно здесь проживала большая часть населения царства, здесь были сосредоточены главные города и ритуальные центры, здесь же ощущалась самая острая нужда в хорошо налаженных коммуникациях.

Разработка комплексной системы преодоления столь сложных препятствий, без чего имперские магистрали, оставались бы лишь дорогами местного значения, была еще одним чудом Тауантинсуйю. Но описывать все эти сооружения — дело неблагодарное и малоинтересное. Мы ограничимся лишь перечислением основных элементов соединения дорог, которыми пользовались инки.

Прежде всего следует назвать мосты. Их было три типа: каменные виадуки (иногда с настилом из стволов деревьев), плетеные висячие мосты и канатные дороги с подвесной корзиной, в которой переправлялся груз или пассажиры, — своеобразный инкский фуникулер.

Если дорога шла прямо по склону горы и ей мешала скала, инки прорубали туннель. Насколько мы можем судить, туннели строились редко; длина каждого из них исчислялась метрами.

Дороги шли непосредственно по склонам гор, для чего прямо в скале вырубался своеобразный тротуар. Строители очень точно определяли оптимально удобную высоту, позволявшую обходить гору по самому целесообразному маршруту, относительно короткому, учитывавшему места наиболее легких стыковок с другими участками дорог, крутизну подъемов, а также безопасность движения. Все расчеты отличались исключительной точностью, что заставляет предположить, что при строительстве дорог инки пользовались картами-макетами местности. Об этих картах, на которых было зафиксировано i буквально все, вплоть до последнего дерева, рассказали * хронисты. Правда, они писали, что карты использовались для изучения завоеванных инками новых земель, а а не для строительства дорог.

Инки пользовались паромными и лодочными переправами; строили из камыша, хвороста и другого материала своеобразные понтонные переходы, особенно в заболоченных местах.